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2019
年上半年，印度由于各种因素导致的战机损失不少于
11
架。而进入本世纪以来的短短二十年里，印度竟已坠毁高达
176
架战机！值得注意的是，2020
年受疫情影响，印度战机出勤率大幅下降，坠毁数量也随之减少，但其他年份几乎每年都有好几架战机坠毁。具体来看，2021
年坠毁
11
架，2022
年坠毁
5
架，2023
年坠毁
8
架
年
3
月
12
日，印度空军一架国产
LCA“光辉”战机在印度北部拉贾斯坦邦执行训练任务时不幸坠毁年6月11日，一架苏30MKI战斗机在印度试飞时坠毁，这架飞机在飞行员报告出现技术故障后紧急跳伞，但飞机随后坠毁。就连印度前国防参谋长拉瓦特，都在2021年的坠机事故中身亡。
如果说印度坠毁的战机属于同一型号的话，那还可以说是飞机的问题，毕竟同一型号的飞机可能存在设计或制造上的缺陷，但印度坠毁的战机可是不分国籍、不分老旧、不分型号。印度这些年坠毁的战机，既有老旧的米格21，也有先进的幻影2000。无论是俄制还是美制，都逃离不了被摔的命运。要知道，俄制米格21和美制C130都是非常经典的战机，它们以结实耐用着称，而且产量众多，销售广泛。然而，就是这样的优秀战机，在印度手中却屡屡被摔。更令人惊讶的是，印度的坠机范围不仅仅局限于有人驾驶的飞机，就连无人机这种相对简单的飞行器，他们也能给你摔得七零八落。
而如果从印度建国开始算，有印度学者研究了1952年至2021年70年间的事故数据，在这70年中，印度空军因坠机事故损失了
2374
架飞机，其中包括
1126
架战斗机和
1248
架包含运输机在内的非战斗飞机。此外，还有229架教练机和196架直升机坠毁，这些事故导致
1305
名飞行员死亡，损失的战斗机数量超过50个满编中队。
这就不禁让人产生疑问：难道印度真的是“摔机大国”吗？还是说这里面隐藏着更深层次的原因？
一、战机服役时间过长、老化导致坠机
印度空军仍在服役大量的米格战斗机，这些战斗机大多生产于上个世纪70、80年代，其可靠性和安全性受到广泛质疑。一方面，随着时间的推移，这些老旧飞机的机体结构逐渐老化，存在潜在的安全隐患；另一方面，印度的维修后勤保障能力不足，无法及时有效地对这些飞机进行维护和保养，进一步加剧了飞机的老化问题。此外，由于印度气候炎热潮湿，飞机容易遭受腐蚀，这也导致许多飞机严重老化，飞行性能下降。
印度空军拥有庞大的米格机队，但同时也面临着一系列挑战。首先，装备数量过多可能会影响到飞机的日常维护和管理工作，增加了故障发生的概率。其次，服役时间过长意味着飞机的技术水平相对落后，难以满足现代战争的需求。再者，印度自行组装的米格21系列战机存在质量问题，可靠性较差。更糟糕的是，曾经曝光过一些维修工人使用劣质零件、贪污维修经费等不良现象，进一步降低了米格21系列战机的安全性。因此，米格21系列战机频繁发生事故也就不足为奇了，几乎每年都会有关于米格21坠毁的新闻报道。据印度媒体不完全统计，从
1963
年
12
月
21
日第一架米格21FL
战机坠毁到
2019
年
9
月
25
日最后一架米格21U
战机坠毁，在过去的
56
年间，印度空军已经累计坠毁了
285
架米格21
系列战机。这意味着，平均每年都会有
5
架左右的米格21
坠毁。如此高的坠毁率，即使在全球范围内，也能称得上是名列前茅。
不仅如此，印度陆军目前拥有大约
190
架猎豹直升机和猎豹
SA315
直升机，但其中有
25
架正在印度斯坦航空有限公司接受维护。更为严重的是，这
190
架直升机中，近
130
架的服役期限已经超过了
30
至
50
年。根据印度媒体对该型直升机坠毁情况的统计，无论是猎豹直升机还是猎豹
SA315，其坠毁数量均远超其他机型，遥遥领先于印度武装部队中的其他直升机型号。具体而言，猎豹直升机坠毁了
46
架，而猎豹
SA315
则坠毁了
60
架。这些惊人的数据令人咋舌，充分暴露了印度军队装备老化问题的严重性。
二、硬件问题导致坠机事故频发
之所以会造成这样的结果，其中一个非常重要的因素便是印度斯坦航空公司的技术实力过于薄弱。印度斯坦航空公司作为印度唯一的航空公司，自
1970
年开始组建以来，标志着印度航空工业正式起步。印度起初也期望能够实现自给自足，但要做到这点需要巨大的资金与技术投入，这对于印度而言无疑是一项艰巨任务。在某些关键材料及零部件的制造方面，总是遭遇严重的难题。
相较之下，直接进口飞机的总成本反而更为低廉，因此印度仍然将武器装备的重点置于采购之上。然而，这却致使印度斯坦航空公司的技术发展极为迟缓。一旦印度从其他国家购入的飞机装备经过印度斯坦航空公司的拆解安装后，其坠毁几率便会大幅提升。
自从独霸印度航空工业后，印度斯坦航空公司就开始了自己的“辉煌”之路。这家公司参与生产维修过的战机，竟然在短短40多年里掉了惊人的1000多架！这简直就是一个令人咋舌的数据。更让人惊叹的是，他们甚至连拥有一整套设计图纸和资料的米格21都能搞出高达60%的事故率，这实在是匪夷所思。
不仅如此，印度斯坦航空公司在其他项目中的表现也同样糟糕。例如，他们组装了3架美洲虎，却在大修时坠毁了6架；而大修的4架幻影2000和3架米格29更是无一幸免，全部坠毁。这样的情况不禁让人怀疑，这家公司到底有没有能力做好飞机的生产和维修工作？
根据印度媒体的统计数据，在2004至2007年期间，印度斯坦航空公司组装和大修的29架战斗机无一例外全部坠毁。而从2008年至今，由它负责维护或组装的战斗机、直升机，又有数百架相继坠毁。也就是说，该公司出品的飞机，几乎保持着每半个月摔一架的惊人频率。这样的记录着实让人大跌眼镜，也让人们对印度斯坦航空公司的技术水平产生了极大的质疑。
一方面，由于印度自身工业基础薄弱、军工体系不完善等原因，其国内生产的武器装备质量较差，同时，印度工人技术水平有限，无法对这些武器装备进行高质量的维护和修理；另一方面，印度斯坦航空公司内部存在着严重的贪腐问题，导致公司出现了严重的财务危机，员工们无法领到工资。在这种情况下，一些员工开始动起了歪脑筋，他们飞机中的贵重金属零件用普通材料代替，或者在采购中偷拿回扣。这样一来，经过维修后的飞机质量普遍令人担忧，因此，被印度斯坦航空公司修过的飞机，也荣获了“飞行棺材”的称号。
此外，对于武器装备来说，在一定程度上，维修保养甚至比制造更为重要。只有定期进行有效的维修保养，才能确保武器装备始终保持良好的状态，并延长使用寿命。然而，印度的武器装备来自不同的国家，零部件庞杂且规格不统一，给后期的维修保养工作带来了巨大的挑战。这不仅增加了维修成本和难度，还使得印度难以有效地保障武器装备的可靠性和安全性，从而进一步加大了飞机的坠机几率。
三、印度飞行员素质影响飞行安全
除了本身飞行员人数短缺外，现有的空军人员素质问题，也是导致印度飞机坠毁，空军战力下降的一个重要原因。
一方面，印度的飞行员会被分散到许多机种上，单一机种的飞行员数量相对不足。这意味着，当需要执行特定任务或应对紧急情况时，可能无法迅速调配足够数量的熟练飞行员来操作相应的战机。例如，飞“幻影”的不能飞苏30，飞“美洲虎”的难以驾驭米格29。这种情况在战争时期尤为突出，因为飞行员的技能和经验对于有效运用战斗机至关重要。如果在关键时刻出现飞行员短缺或者技能不匹配的问题，将会严重影响印度空军的作战能力和战斗力。
另一方面，印度空军对飞行员的训练投入不足。由于经费有限、资源分配不均等原因，印度空军的训练设施较为落后，无法提供高质量的培训环境。他们缺少先进的训练模拟设施，这使得飞行员们无法在真实飞行前充分熟悉和掌握各种复杂情况下的飞行技巧。此外，印度空军所装备的教练机仍然停留在第二代水平，现代化的喷气教练机十分缺乏。这导致新飞行员在接受训练时面临技术滞后和适应性差的问题，从而影响其未来的战斗表现。这些因素共同作用下，印度空军的飞行员整体素质受到限制，进而影响到整个空军的战斗力。而印度不但没有想办法弥补训练设施落后给飞行员技术带来的影响，反而为了节约经费，一再压缩飞行员的训练时间。
据相关数据统计，印度空军在过去数十年间发生过的飞行事故中，有近半数是由于飞行员的失误与操作不当所引起的。正常来说，在美国、中国、俄罗斯等军事强国，一名空军飞行员要经过五年至七年的初级飞行训练，才能有机会独立驾驶战斗机去执行任务。然而，印度却不同，他们许多飞行员仅仅接受了一年甚至几个月的培训，有些飞行员在培训阶段只飞过几次教练机，就被安排去驾驶战机。这种情况导致了培训期间多次出现坠机事件。此外，印度飞行员进入部队后的年均飞行训练时长也非常有限，大约只有一百个小时左右。这样低质量、低强度的训练直接影响了飞行员的技能水平，最终导致了高坠机率的问题。
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